海鐵聯(lián)運 浙江溫州出口榨汁機(jī)、豆?jié){機(jī)到俄羅斯 圣彼得堡 莫斯科 葉卡捷琳堡

海鐵聯(lián)運是指進(jìn)出口貨物由鐵路運輸經(jīng)由沿海海港與船舶運輸相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式，是鐵水聯(lián)運的一種特殊形式。它也是國際物流主要運輸方式。

海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運銜接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的比例超過了20%。

發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸?shù)统杀?、大運量的優(yōu)點，銜接便利且總成本***，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

然而，盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(***箱單位)在全國海鐵聯(lián)運中***，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。

實際上，鐵路在集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。

在***發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》中，***項重點工程就是多式聯(lián)運工程。其中，海鐵聯(lián)運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節(jié)約30%左右。特別是在國家“***”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。

目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實，但連接海外與國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅實的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)獲取利潤的空間越來越小，流通環(huán)節(jié)開始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運因其在時間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢，成為進(jìn)、效、最系統(tǒng)也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯(lián)運是其中的主要環(huán)節(jié)。

但在海鐵聯(lián)運的實際操作中存在幾個現(xiàn)實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的核心價值;四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格;六是中歐國際海鐵聯(lián)運中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實現(xiàn)重去重回，降低了盈利空間。

8月17日，一列滿載石料的西部陸海新通道“百色—北部灣港(7.900, -0.01, -0.13%)—青島”鐵路敞頂集裝箱班列，從廣西百色那厘站貨場駛出，經(jīng)北部灣港欽州港出海銷往山東青島，標(biāo)志著全國首列敞頂集裝箱海鐵聯(lián)運班列“一箱到底”模式開啟。

　　據(jù)悉，這批石料100箱，共3000多噸，以整列20英尺35噸鐵路敞頂集裝箱，通過海鐵聯(lián)運實現(xiàn)“一箱到底”的模式為客戶提供端到端全程運輸方案，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通，助力鐵路集裝箱向鄉(xiāng)村拓展，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　“通過深入調(diào)研國內(nèi)各區(qū)域貨源流向，了解敞頂箱貨運需求，我們充分發(fā)揮西部陸海新通道以及北部灣港資源優(yōu)勢，釋放政策效能，與中遠(yuǎn)海運等船公司及鐵路部門優(yōu)化敞頂箱海鐵聯(lián)運方案。”廣西北港物流有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，采用鐵路敞頂箱“一箱到底”海鐵聯(lián)運模式實現(xiàn)全程無縫銜接，預(yù)計需要15天，成本較以往模式節(jié)約10元/噸，為區(qū)內(nèi)石料進(jìn)一步打開市場提供優(yōu)質(zhì)、穩(wěn)定、高效、綠色、低成本的可持續(xù)運輸路徑。

　　“我們公司的石料主要銷售區(qū)域是山東地區(qū)，年銷量約30萬噸，以往因為物流等成本較高，銷量難以突破，現(xiàn)在鐵路敞頂箱實現(xiàn)常態(tài)化發(fā)運，運輸成本進(jìn)一步下降，我們有信心獲得更多訂單?！睆V西自貿(mào)區(qū)四海博泰實業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人說。

　　據(jù)悉，此趟班列由中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司南昆貨運中心、廣西北港物流有限公司、廣西北部灣國際聯(lián)運發(fā)展有限公司、中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司聯(lián)合開行。